http://vecherka.su/katalogizdaniy/?id=24328

Конкурентные преимущества крупных городов основаны на мобильности. Это лучшие условия для экономики и человеческого развития. Если вы живёте в двух часах от Челябинска, то имеете меньше материальных благ и в меньшей степени можете пользоваться достижениями цивилизации.

Даже если вам приходится добираться до оперного театра полтора часа, вы потеряли конкурентное преимущество большого города. Экономика здесь предельно проста. Где же выход? Как предоставить людям эту желанную мобильность? Эксперт по транспортным системам Яков ГУРЕВИЧ отвечает на эти и другие вопросы «Вечернему Челябинску».

Практика поперёк концепции

— О транспортной концепции или программе, кажется, говорят постоянно…

— То, что нужно иметь комплексную транспортную программу как часть генерального плана развития города, — это вроде бы всем понятно. Но реально такой программы нет, и никто её не делает.

Сейчас, например, в Челябинске строят дорожные развязки. Но никто не думал, как каждая из них повлияет на транспортную систему в целом. Строится метро.

Но никто не оценил роль метро в транспортной системе города, даже если допустить невероятное: что первая очередь метро будет достроена. Ведь это пересадочные узлы, которые создают новые транспортные и человеческие потоки, время, затрачиваемое на пересадки, и множество других вопросов.

Появятся новые пробки в местах подвоза пассажиров к метро. Я уж не говорю о фантастической стоимости этого проекта. Меня изумил материал в «ВЧ» от 4.12.2008 г.

«Кто роет под метро», в котором главный разработчик развязок и метро господин Передерий заявил, что экономикой метро заниматься пока рано — это дело будущего. А зачем тогда оно строится и кто его будет финансировать?

Кто знает как надо

— У нас есть специалисты по городским транспортным системам?

— За всю историю с момента образования СССР не было подготовлено ни одного специалиста, который бы получил образование в части транспортной системы городов. Такой специальности в учебных заведениях вообще нет.

У нас есть специалисты по дорожному хозяйству, которые знают, как построить дорогу. Есть специалисты по автотранспорту, которые знают, как управлять автоперевозками. Есть железнодорожники.

А специалистов, которые могут ответить на вопросы, что такое транспортная система города, для чего она нужна, как она функционирует, как её проектировать и сделать эффективной, нет во всей стране.

Есть самоучки в разной степени готовности. Хотя уже появилось несколько квалифицированных групп, которые сделали серьёзные проекты, привлекая к этой работе и иностранных специалистов, имеющих соответствующий опыт.

Системный же подход позволяет понять, в чём проблема и как её решать. Решение отдельных задач может ухудшить ситуацию в целом. Таких прецедентов сколько угодно.

Нам не нужно разрабатывать трамвайную концепцию, или автобусную, или строительство отдельных участков дорог. Сделайте транспортную концепцию.

Из неё станет очевидно, что нужно делать, где, когда, в какой последовательности, сколько это будет стоить и какой будет результат.

Пока нет концепции, можно сколько угодно закупить трамваев, автобусов, троллейбусов. Это не поможет. Люди по-прежнему будут стоять в пробках часами и передвигаться по городу со скоростью 10 км/час.

Такой быстрый электротранспорт

Президент Путин на заседании Госсовета в ноябре 2007 года в Красноярске отметил, что в городах-миллионниках должны широко использоваться системы внеуличного транспорта — метро и скоростной трамвай.

А заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичёв на пресс-конференции 11 февраля провозгласил 2008 год годом скоростного трамвая.

В частности, он сказал: «Cооружение и развитие линий скоростного трамвая — это путь решения транспортных проблем в городах-миллионниках страны, где пассажиропоток составляет от пяти до 25 тысяч человек в час».

— С метро понятно. А что такое скоростной трамвай?

— Существует достаточно много видов городских транспортных систем. Самые мощные по провозной способности и самые экологичные виды транспорта — это рельсовые. Даже экзотический монорельс — рельсовая система.

Причём при необходимости достаточно мощная, правда, пока не подтвердившая своих конкурентных преимуществ и потому в мире не используемая. В рельсовых системах различают два принципиальных вида: тяжёлые — электрички и метро, и лёгкие — трамваи и системы, на него похожие.

Причём чёткие различия между ними постепенно стираются. Скоростной трамвай тоже лёгкий транспорт. Он возник из обычных трамвайных систем и отличается тем, что его основная функция — перевозить пассажиров несколько быстрее.

Это не значит, что обычный трамвай плох. Он выполняет другую функцию. Если нужно развезти пассажиров и через каждые триста метров высаживать — это одно. Если можно делать остановки через километр — это другое.

Если нужно интегрироваться с другими видами транспорта — третье. Скоростной трамвай — это изолированные пути, по которым не ездят машины. Чтобы не было пересечений, используют ограждения, тоннели, эстакады, иногда светофоры.

На отдельных участках он может быть совмещён с обычным трамваем. Обычно делают специальные остановочные пункты, где высота посадочной площадки соответствует уровню пола вагона для ускорения посадки-высадки пассажиров.

Скорость транспортного средства определяется не максимальной скоростью, которую он может развить, а посадкой и высадкой, расстоянием между остановками.

Любой самый раздолбанный усть-катавский трамвай на перегоне в районе «лакокраски» свободно едет 70 километров в час.

Если выпустить на улицу Шумахера с условием, что он должен останавливаться каждые 300 метров, то его средняя скорость не превысит 60 км/час, а если ещё заставить на каждой остановке вылезать из болида, а затем влезать обратно, то и 20 км/час окажутся неплохим результатом. Вопрос не в транспортном средстве, а в том, как организована система.

Сквозь призму денег

— Почему выбирают метро или скоростной трамвай?

— Метро — вещь необходимая там, где есть пассажиропотоки в 100 тысяч человек в час. Строится вторая очередь метро в Дели (а население там 16 миллионов) с суточной провозной способностью четыре миллиона человек в сутки.

Ни один трамвай не справится. А по словам вышеупомянутого господина Передерия, даже если построить метро до Северо-Запада, то оно будет возить 45 тысяч человек в сутки. Но столько и даже больше возили трамваи на ЧМК.

А прогноз Передерия реален, он соответствует загрузке Казанского метрополитена. Ни в одном российском городе-миллионнике, включая лучшую метросистему Новосибирска, пассажиропотока более 25 тысяч в час нет.

Средняя мировая статистика говорит: километр метро стоит 150 миллионов долларов. Средняя стоимость одного километра трамвая — 15 миллионов долларов. Разница в десять раз.

Если говорить о скорости, то скоростной трамвай в среднем проигрывает метро. 30 километров в час против 40. Но в Москве между станциями четыре километра. Там можно разгоняться. Нужны в городах-миллионниках такие перегоны?

Здесь большие сомнения. Если понадобится, то трамвай может тоже четыре километра ехать без остановок и разогнаться до 80, 100 км/час. Скорость определяется поставленными задачами.

Поскольку скоростной трамвай — преимущественно наземный транспорт, то время доступа на порядок меньше. У нас метро копают на глубину 49 метров. Пока спустился и пока поднялся, потерял 10 минут.

При длине метро в пять километров — существенно. Метро только снимает часть пассажиропотока с поверхности. А трамвай преобразует транспортную схему города.

При запуске скоростного трамвая нужно обеспечить эстакады, развязки, системы управления движением, которые необходимы для автотранспорта. Этим он влияет на всю наземную инфраструктуру.

В 1990 году трамвай в Челябинске на сети 71 километр перевез 182 миллиона пассажиров. Модернизация всей этой сети по мировым нормам плюс достройка для небольшого развития и оптимизации стоит, по мировым данным, не более 1,5 миллиарда долларов (даже по сегодняшнему курсу около 50 миллиардов рублей).

Но это позволит возить 200 — 250 миллионов пассажиров в год со средней скоростью 30 км/час.

То есть при затратах, не превышающих стоимости первой очереди метро, можно перевозить в 15 раз больше пассажиров по всей территории города, существенно улучшить наземную инфраструктуру и экологию, получить систему с существенно лучшими экономическими параметрами. И всё это можно делать поэтапно.

Обгоняем всех

— Почему Путин занялся этим вопросом именно сейчас?

— Весь мир в отличие от России принял серьёзные меры к уничтожению трамвайной системы. В США — в 30-х годах, в Европе — в 50-х. Поэтому им приходится создавать трамвайные системы на голом месте, а это сложно и дорого.

Тем не менее за последние 25 лет построено около 200 новых систем на всех континентах и их чиcло уже достигло 600. Но Россия имеет конкурентное преимущество перед всем миром. Потому что у нас, к счастью, трамвайные системы не уничтожены. На сегодняшний день их около 70.

Модернизация трамвайной системы в скоростную может иногда обходиться в три миллиона евро. То есть не 15, как в среднем, и ещё больше. Но это, когда она строится с нуля.

Поэтому Владимир Владимирович полагает, что логично развивать трамвайные системы. Ещё один нюанс. Челябинск (так исторически сложилось) имеет лучшую в России трамвайную инфраструктуру для преобразования в скоростную.

Во-первых, у нас лучшая в России топология трамвайной сети (удачно связаны практически все районы города). Во-вторых, самая высокая доля выделенных (изолированных от автотранспорта) линий. В-третьих, в Челябинске маленькая средняя длина поездки. Что это даёт?

Представьте: в Новосибирске из-за структуры города пассажира в среднем нужно везти шесть километров. В Челябинске — три. А стоимость проезда та же. Значит, система эффективнее.

В Челябинске требуется меньше искусственных сооружений типа мостов, тоннелей. Например, чтобы построить скоростной трамвай через Обь, надо построить мост. Он обойдётся в 30 миллиардов рублей.

Прок от тоннеля

— Возможно ли использование строящегося тоннеля метро для скоростного трамвая?

— Во многих городах мира отдельные участки скоростного трамвая проходят под землёй, особенно в центральной части городов. Трамвай — более лёгкая и гибкая система, чем метро.

Поэтому естественно, что тоннель для метро пригоден для трамвая. Причём этот тоннель будет, естественно, дешевле, поскольку трамвай намного легче.

В августе 2006 года представители иностранной компании, участвовавшей в строительстве трети метрополитенов мира, встречались с господином Алейниковым и господином Передерием. Обсуждали вопросы городского транспорта, и в частности скоростного трамвая.

В соответствии с полученными от господина Передерия техническими параметрами тоннеля было дано официальное заключение: данный тоннель может быть использован для трамвая. Поэтому заявление господина Передерия вызывает удивление.

От Москвы до окраин

— Как у нас в стране продвигается идея скоростного трамвая? Воплощается ли она?

— Первая очередь скоростного трамвая в Питере (надземный экспресс) будет перевозить по крайней мере в пять раз больше пассажиров, чем челябинское метро, при стоимости в два раза меньше.

Причём 50 процентов стоимости проекта финансируются частными инвесторами. Питер принял программу строительства 100 километров скоростных линий на ближайшие несколько лет.

Мэр Москвы Лужков принял программу по строительству 220 километров скоростных трамвайных линий. Далеко не везде даже в Москве есть пассажиропотоки, требующие метро.

Новосибирск разработал концепцию городского транспорта, которая была представлена уже премьеру Путину. Этот же проект в декабре 2008 года представлен в Госдуме. Он предусматривает скоростной трамвай.

Из 20 проектов комплексного освоения территорий, представленных в прошлом году в Каннах, вызвал уважение один — «Академический» в Екатеринбурге. Именно он и реализуется.

Одна из основных причин: это единственный проект, который предусматривал современную систему общественного транспорта — скоростной трамвай. Сейчас идут переговоры по скоростной линии.

Казань — предпоследний город, который построил метро. Возят там 18 миллионов пассажиров. Сейчас, поработав с метро, решили к Всемирной универсиаде в 2013 году строить скоростной трамвай. Хотя они будут обречены кое-какие работы в метро завершить — тут выбора нет. А дальше будут строить только скоростной трамвай. Причина понятна.

Город Иркутск. Там собираются сделать агломерацию с Шелехово и Ангарском. Чем соединять? Электричками слишком дорого. Скоростной трамвай — вещь очевидная.

Сейчас существует масса проектов по связке городов Московской области скоростным трамваем, а также Москвы с ближайшими городами. Разрабатывается проект скоростного трамвая станция метро «Красногвардейская» — аэропорт Домодедово. Причём планируется, что он будет финансироваться частными инвесторами — владельцами аэропорта Домодедово.

В большинстве других миллионников и других крупных городов России обсуждается и планируется скоростной трамвай.
Самая эффективная транспортная система России — в Волгограде.

Там нет метро, но скоростной трамвай эксплуатируется аж с 1984 года. Было постановление советского правительства, что все города-миллионники должны иметь метро. А Волгоград не был миллионником, и тогда пошли на компромисс и сделали усечённую систему, «похожую на метро». Она оказалась самой эффективной.

Сергей ТАРАН
Коллаж Людмилы МАНУРИНОЙ
Фото Вячеслава НИКУЛИНА